新能源车企，也有自己的“新圣杯战争”。

 撰文 | 叶均

 出品 | 零碳知识局

在哪吒汽车总部Logo被连夜拆除的几乎同一时间，近年多为“造车新势力”背景板的国产汽车三巨头，再次走向行业舆论场中央。

只不过这一次，三大巨头瞄准的目标不是登上哪份销量排行榜，而是翻过动力电池企业筑起的坚固长城。

※ 《哪吒2》爆火之年，哪吒陷落

5月29日，吉利控股旗下电池产业集团吉曜通行发布全球化战略，称到2027年预计将形成70GWh电池产能。

自吉利控股董事长李书福于去年9月发表《台州宣言》，为吉利品牌的战略大整合定下基调。到2025上海车展，吉利控股完成旗下电池业务战略整合，成立以“吉曜通行”为名的全新电池产业集团。

吉利布下的这盘锂电产业大棋，足令动力电池大厂为之侧目。

吉利控股副总裁兼首席战略官、吉曜通行首席执行官郑鑫表示，整合之后的吉曜通行，到2027年将形成70GWh产能规模，拥有桐庐、衢州、建湖、赣州、上饶、鹰潭、宁国、枣庄8大生产基地。目前，吉曜通行还拥有行业最大的短刀电池产能。

另据财联社报道，吉曜通行将分别管理吉利与宁德时代、欣旺达的合资公司。未来两年，吉利自有电芯的自供比例将提升至三成。

※ 吉利控股副总裁兼首席战略官

 吉曜通行首席执行官 郑鑫

值得留意的是，郑鑫此前便明确表态，定位为“独立电芯科技集团”的吉曜通行，并非要实现在吉利体系内的百分百保供。

这也意味着，吉利或将再满足自我供应需求后迅速转入电芯外供，“面向全球提供高性能高安全的磷酸铁锂电池技术和产品”，或将成为“比亚迪第二”。

若将视野拉得更长，早在四五年前，以广汽为代表的新能源车企便已掀起剑指锂电企业的自供化浪潮。

从某种程度上说，车企对“电池自由”的追求没有尽头。

在吉利身后，早自燃油车时代便与前者共有“国产汽车三巨头”之称的长城、长安，锂电布局亦已初露锋芒。

从暗中布局到明牌掀桌，新能源车企正围绕锂电打响一场“新圣杯战争”。

三英战锂电

吉利突宣70GW产能规划，为什么堪称对锂电行业“掀桌”？

作为潜在挑战者，吉利有这个资格。

当前的吉利汽车，已然行至“一企之下”。参考中汽数研发布的2024年新能源车企全年销量，吉利汽车仅居于比亚迪之下。

尽管后者的市占率远超吉利3倍之多，也并不妨碍公司以88.8万辆（参考财报数据）的销量坐实中国新能源汽车市场的头部地位。

※ 图表：2024年 新能源车企销量TOP10

 来源：乘联会零售量、中汽数研

上世纪90年代末期入局汽车行业的吉利，涉足新能源汽车领域的时间并不算晚。

不过，尽管公司自2015年便提出其新能源业务第一个五年计划“蓝色吉利行动”，对动力电池的真正布局却要从2018年开始算起。

2018年12月，吉利宣布旗下浙江吉润将与宁德时代成立电池合资公司。次年4月，时代吉利动力电池有限公司正式成立，总投资近80亿元、规划年产能15GWh的宜宾项目一期于2022年底全面投产。

随后，吉利接连在赣州与孚能科技合作建设300亿元年产能42GWh动力电池项目，在枣庄与欣旺达合资建设50亿元年产能80万套HEV动力电池包项目。

合资破壁后不久，吉利也开始迈入自研电池的行业深水区。

2020年12月，原吉利零部件事业发展中心从集团独立出来，成立浙江耀宁科技集团。虽从股权来看已与吉利控股并无关系，但耀宁科技实控人李星星正是吉利掌门人李书福之子。

次年，耀宁新能源正式落户江苏盐城，并接连落地两个百亿动力电池项目，成为吉利电池事业的第一柄利刃。

目前，耀宁在全国拥有盐城、桐庐、上饶、鹰潭、唐山、重庆六大生产基地，总计67GWh锂电产能布局，并通过收购安驰科技向工业储能、通信储能等领域展开布局。

以此为跳板，公司的未来野心恐怕不会只停留在动力电池一端。

值得留意的是，耀宁新能源也是吉利主攻固态电池的桥头堡。其研发的半固态电池已进入中试阶段，预计2026年实现量产。

2024年初，耀宁新能源的南浔固态研究院正式建成并投入运行。据称，公司已形成从固态电解质烧结、半固态电池商业化量产到全固态电池小试的全方位能力。

与耀宁新能源共为吉利左膀右臂的，是极电新能源。

在衢州，极电建有目前全球最大的三电及储能系统智能制造综合工厂，具备新能源动力电芯、电池包、三合一电驱系统以及储能系统的生产与供应能力。

其中，电芯工厂总产能目标达到48GWh，主要生产磷酸铁锂电芯，PACK工厂则将支持年产84万套电池包。

※ 图表：2024年 国内动力电池企业装车量TOP15

 来源：中国汽车动力电池产业创新联盟

据中国汽车动力电池产业创新联盟数据统计，2024年1-12月，国内动力电池企业装车量排行榜中，极电、耀宁两家装车量分别为6.27GWh、1.97GWh，合计8.24GWh。

在整合入吉曜通行之后合并计算，吉利旗下电池业务将超越LG新能源进入排行榜前10名。

这也意味着，吉利将成为继比亚迪、长城之后，第三家真正杀上前十榜单的新能源车企。

除此以外，吉利目前还持股有利信能源、衡远新能源、常青新能源、闪聚电池等一大批后备军，对外投资更不胜枚举，已基本形成“自研+合资+投资”的锂电全面布局。

而在国产车自主品牌三巨头之中，对锂电赛道蠢蠢欲动乃至强势亮剑的，还不只吉利一家。

新圣杯战争

新能源车企对“电池自由”的狂热追求，掺杂着与锂电企业之间由来已久的爱恨情仇。

2022年，广汽集团董事长曾庆洪在世界动力电池大会上大揭行业伤疤，堪称新能源车企版的“王侯将相宁有种乎”——

“动力电池成本已经占到新能源汽车的40%-50%，甚至60%。我们现在不是在给宁德时代打工吗？”

半年后，总投资109亿元的广汽因湃电池工厂动工建设。作为广州市最大的动力电池+储能电池项目，该项目预计2025年底完成所有36GWh产线导入，届时可满足60万辆车的装机需求，年产值将超过210亿元。

更早些时候，坊间便有蔚来高管拍出房产证明才说服宁德时代顺利发货、曾毓群因为小鹏汽车增加主要供应商而在会议室与何小鹏拍了桌子等行业传闻。

多年以来，锂电已成新能源车企兵家必争之地。

若要论真正将锂电布局做到了极致的，还不是“去宁德化”呼声最高的广汽和耐心筹备多年的吉利，而是长城汽车。

2012年，长城掌门人魏建军意识到电动车领域的巨大潜力，于长城汽车内部成立动力电池项目组，2016年将其升级为事业部，也即蜂巢能源的前身。

2018年2月，蜂巢能源正式成立，仅用三年时间，就挤进全球动力电池装机量榜单前十。到2024年，公司已经以17.36GWh装车量，坐到动力电池行业第六把交椅。

比起日益攀升的销量与一路高涨的营收，蜂巢能源最值得瞩目之处还在于其雷厉风行的“去长城化”。

※ 图表：蜂巢能源向长城汽车及其下属公司销售收入

 来源：零碳知识局

2021年以前，蜂巢能源生产的产品几乎全部流向长城汽车及其下属公司。

但到2022年此种情况已得到大幅改善，依据当年的上交所回复函显示，公司向长城汽车及其下属公司销售动力电池产品仅占主营业务收入比例仅有39.98%，预期到2025年这一数字还将下降至24%。

加之公司此前提出2025年冲进全球储能电池供应前五名，在全球储能市场占有率合计达到10%的宏伟目标。

魏建军欲以裂土封疆的二次创业，构筑起一个独立锂电商业帝国的野心不言自明。

尽管一度冲刺科创版在审最大IPO项目的蜂巢能源，在2023年底草草宣告上市终止。但也有消息显示，暂时折戟的蜂巢能源可能会谋求转战港股上市。

在吉利、长城相继高调亮剑的同时，长安的电池战争赌在了一条最为凶险的技术路线。

2023年6月，长安汽车与宁德时代合资成立时代长安，从事动力电芯生产制造，年产能将达到25GWh；

同年12月，公司携手赣锋锂业加快推进（半）固态电池研发合资项目及制造产业化项目，同时探索上游锂矿资源、中游电池制造、下游废旧电池综合回收等全链条战略合作。

左手“宁王”，右手“锂王”的长安汽车，着重押注向固态电池豪赌。

就在近日，长安汽车在接待机构调研时表示，2025-2026年，将完成时代长安50GWh电芯产能投资建设，届时其总产能将达到75GWh。并预计2026年将实现固态电池装车验证，2027年推进全固态电池逐步量产，能量密度达400Wh/kg。

有意思的是，当我们将谁会成为国内固态电池领头羊企业的问题直接抛给AI，Deepseek将长安汽车的（半）固态电池竞争力派到了国内第五、六名的位置。

长安在未来或许能够以此实现弯道超车，也未可知。

※ 图表：2024年 中国固态电池企业竞争力排名

 来源：Deepseek

“赌性坚强”的宁德时代，曾定义了锂电巨头对动力电池市场的近十年绝对主导。

而当国产车三巨头在内的诸多新能源车企，相继深入锂电红海，整车厂与电池厂商之间的权力平衡正在面临重塑。

锂电行业的餐桌从未如此拥挤。

       原文标题 : 国产车三巨头，掀了锂电的桌